作者 | 吴阳煜
编辑｜江江
视觉 | 顾芗
置顶微博从《勇气》换成了《改变》，雷军的第六次个人年度演讲，在 9 月 25 日晚到来。
今年的演讲聚焦在小米玄戒芯片和小米汽车背后的故事。按雷军事前透露的，造车同时，重启造芯，把小米前十年攒下的家底全押上了，他的压力巨大。
9 月 25 日，雷军进行了 2025 年度演讲
在年度演讲上，雷军回顾了小米汽车造车历程，称"造车过程中遇到的困难非常多"。
从连续两年将自家汽车产品定为演讲主题，再到近期小米二季度财报公布后，雷军在微博单拎出来特别表扬——不难看出，曝光度更高的汽车业务，正成为小米流量的突破口。
小米 2025 年二季度财报公布后，雷军在个人社媒上谈及智能电动汽车业务数据
然而，9 月 26 日，年度演讲结束后的第二天，市场的反应却很冷淡——其股价一度跌超 8%，市值蒸发超千亿港元。
另一边，从官宣造车伊始，在互联网上，伴随着小米汽车泼天流量而来的，还有关于"抄袭还是致敬"等诸多关注。
尤其是小米在 9 月以远程 OTA 升级的方式，对超过 11 万辆 SU7 标准版宣布召回，在车圈内外，又引起了关于小米汽车产品质量和品控的热议。
雷军转发小米汽车召回 SU7 相关回应
回顾过去，一直以来，由于碳纤维机盖风波、车规级纸巾盒与消费级车机芯片对比等负面事件，屡屡引发讨论的小米汽车，已经在舆论场里形成"红与黑"极致撕裂反差的奇异景象。
对雷军来说，这仿佛是一场"冰与火之歌"：米粉在增长，但"敌人"似乎也并未减少。
01
火：赚钱能力已是头部
8 月，小米集团发布了今年度二季度财报。根据财报，在汽车业务板块上，包括 SU7、SU7 Ultra 和 YU7 在内，智能电动汽车及 AI 等创新业务收入达 213 亿元，同比实现 234% 的增长。
更重要的是，有小米集团的高层在当晚的业绩电话会上公开表示，下半年汽车业务有望实现单季盈利。
财报显示，在 2025 年第二季度，小米智能电动汽车收入为 206 亿元，交付新车数量则达到了 81302 辆。相比较于去年第二季度的 62 亿元和 27307 辆，这两个数字分别实现了 230.3% 和 197.7% 的大幅增长。
在 2025 年第二季度，小米智能电动汽车收入为 206 亿元 / 小米集团发布二季度业绩公告截图
小米汽车的收入和交付量出现明显增长，按照财报的说法，主要是由单车平均售价（ASP）和产能提升两方面的原因贡献所致。
而单车平均售价的提升，使得小米汽车的产品价格从去年第二季度每辆 228644 元，上升到今年同期的 253662 元，要归功于在 2025 年 2 月末上市、起售价较高的 SU7 Ultra。
不妨回顾一下小米短暂的造车历史。
2024 年，作为新能源汽车市场的"一年级生"，小米汽车实际交付量超过了 13 万台，超额完成了去年的销售目标。
可以说，曾经凭借 SU7 标准版"一车封神"的小米，发展至今，其热度仍在持续——以 YU7 的面世为例，上市后 18 小时即斩获超过 24 万辆锁单的市场表现，足证小米汽车在广大消费者群体中确实反应火热。
不可否认的是，今年以来，从 SU7 Ultra 到 6 月末正式发布的 YU7，聚焦在智能电动汽车赛道上，小米正在加快朝更高端化布局的步伐。
小米 YU7
财报的数据增长也体现出米粉们，从在互联网上的高流量围观，实实在在转化为了线下的行动支持。
作为衡量车企盈利能力的重要指标，小米汽车的毛利率呈持续上升的趋势，已经在 2025 年第二季度涨至 26.4%，经营亏损在今年上半年为约 8 亿元，而其中，第二季度则收窄至仅 3 亿元。
可以说，该品牌正在产品的成本控制和产品竞争力方面取得了突破，方能有效定价，且保持较高的利润率。
这也解释了为什么有评论称，小米"卖车一年半，赚钱能力已处于头部位置"。
在 YU7 从今年 7 月起开始上市交付后，有来自小米汽车自身的统计数据显示，7 月和 8 月，该品牌已经连续两个月交付量跨过 3 万辆门槛。
特别是在刚刚过去的 9 月 15 日到 9 月 21 日这一周，有公开的造车新势力榜单显示，小米汽车的周销量达 1.08 万辆，交出了第二次周销量破万的成绩单。
茫茫车海战术里，面对来自友商直接猛烈的竞争攻势，SU7 和 YU7 的饱受青睐，除了向高端化努力靠拢以外，规模化也正成为该品牌杀出重围的另一重要武器。
有外界分析认为，在小米汽车的毛利率，已经呈现连续数季度上升态势的背景之下，SU7 系列和 YU7 爆款策略所带来的规模效应正在显现。
尽管到目前为止，小米汽车尚未实现整体盈利，但上述的车型热销，有效分摊了小米汽车超级工厂里生产线上的固定成本。产线的进一步磨合提效，也将为小米汽车在未来加大研发投入和扩张海外市场奠定基础。
02
冰：产能提升成了最大考验
向好的经营状况，无疑给予了小米汽车副总裁卢伟冰对公司未来更大的信心。
就在财报公布后的当晚业绩电话会上，他公开表示，下半年小米的汽车业务有望实现单季盈利，并有信心完成在年初内部定下的，全年 35 万辆的交付目标。
从这个角度来看，从亮相第一刻起就广受瞩目、和超豪华品牌法拉利捆绑一起制造话题的 YU7，能否在接下来的第三季度及时甚至迅捷的交付，将直接影响着小米汽车这个品牌在本年度，乃至今后的健康发展。
但是，在 6 月 27 日发布会的当晚，尽管 YU7 马上迎来了热销爆单的高光时刻，但拖沓滞后的交付时间，却成为此后众多潜在车主讨论的一大焦点。
盐财经通过查询小米汽车 App 数据发现，截至 9 月末，SU7 标准版的交付时间为 35 至 38 周，YU7 标准版的交付时间则在 45 至 48 周。
通过查询小米汽车 App 数据发现，截至 9 月末，YU7 标准版的交付时间在 45 至 48 周
对比比亚迪和特斯拉的主流车型，不难发现，后者多在数周或 10 余周内即可完成交付。盐财经查询同为造车新势力的蔚来、极氪等同行时发现，它们的热门车型交付时间亦最多不过 20 余周。
显然，小米汽车的交付时间在行业内仍处于较低水平，对潜在用户的忠诚度和等待时间提出了极大考验。
在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，小米汽车旗下产品，特别是 YU7 的交付周期拉至近一年之长，这在汽车行业里已经释放出了危险的信号。"订单拉这么长时间以后，车主很可能会改变购车意愿。因为每有新车产品发布以后，业内的竞争对手会跟随推出类似功能和定位的产品，甚至正式上市的时间还能比前者提前。所以产能问题是小米汽车现在面临的最大的问题。"
公开数据显示，今年 6 — 7 月，YU7 的累计交付量仅有 8276 辆，距离此前公布的超 24 万辆锁单量还有着不小的差距。
"目前小米汽车的交付时间过长、交付量可能尚未达到预期，估计可能还是产能受限的原因，启用的新工厂生产线可能还没有完全调试成功，没有达到车企原来的设计目标。"张翔向盐财经分析称。
这些关于产能的主要问题，和工厂建设速度很快、建成投入使用时间很短是分不开的，特斯拉也遇到类似问题，导致产能迟迟上不来，这可以说是新公司普遍的通病。
而 7 月，关于小米汽车二期工厂大规模招工，应对 YU7 产能压力的消息开始流传出来。
北京，小米汽车工厂 / 图源：视觉中国
拉长至一年之久的交付周期——这样的产能瓶颈，难免让同行嗅到了"挖墙脚"的竞争机会。
包括蔚来、极氪和阿维塔等国产品牌在内，或提出全额补偿抵扣车价，或以奖励相应金额积分的方式，多家车企都在 7 月份推出了针对小米 YU7 用户的定金报销政策，来对更多"米粉"发起冲击。
在张翔看来，小米汽车现在的主要经营目标还是要尽快扩大生产，满足用户订单的要求，"不然交付时间拖长了以后，会有更多的车主退订，转向别的品牌，（无论是口碑还是实际销量），这对小米汽车品牌而言会是更大的损失"。
但是要保证甚至扩大产能，实现品牌的健康发展，在资源有限的前提下，总体来说，对于小米汽车是很难的。
张翔解释道："（小米）作为新生车企，无论是技术、产线积累，还是工程师等员工规模，和传统车企比还是有很大差距。"
03
质量争议进入爆发期
与此同时，具体到上述"召回事件"中，9 月 19 日，国家市场监督管理总局官网披露，小米汽车科技有限公司正式启动针对部分车型的软件升级召回计划。
此次召回涉及超 11 万辆 SU7 标准版，在 L2 级高速领航辅助驾驶功能启用时，对极端特殊场景的识别与处置能力存在不足，若驾驶员未及时接管车辆，可能增加碰撞风险；企业将通过 OTA 技术为召回范围内车辆免费升级软件，以消除潜在安全隐患。
外界有分析称，这更有可能是小米汽车在今年 3 月安徽智驾事故发生后，对监管方关于提高保障智驾技术安全性能和杜绝过度宣传的回应。
小米需要在未来以更加明确的方式，将 OTA 升级内容通知车主，以让后者更加清楚地了解汽车的智驾技术实际内容。
一位提车 60 天、实际用车 4000 公里左右的小米 SU7 Ultra 车主黄先生告诉盐财经，召回事件发生后，他的车机也已升级到最新系统："从体验来说，泊车辅助以及驾驶辅助方面，会表现得更加线性和果断，有感受到优化。"
不过，值得注意的是，在 9 月 25 日回顾造车历程的演讲中，雷军未提及任何与"汽车安全"相关的内容，既未回应过往争议，也未针对近期召回事件作出进一步回应。
而稍早前的 9 月初，有多位 YU7 车主在社交平台反映，提车后发现前挡风玻璃有"测试车"字样痕迹，怀疑自己购买的新车实为测试车。
有多位小 YU7 车主在社交平台反映，提车后发现前挡风玻璃有"测试车"字样痕迹
结合"车规级纸巾盒""挖孔机盖"等设计与工艺问题，在二季度财报华丽亮相的热闹对比之下，外界对小米汽车产的质量持疑，似乎已经进入了爆发期。
对于小米汽车产品质量和品控口碑的影响，近来因新车 YU7 遭到了更大的撬动。
9 月 10 日，在一位 YU7 车主在网上发文抱怨车辆后排异响后，接连引发连锁反应。
后续甚至有车评人称，因 YU7 异响问题而转卖自己购置车辆，将讨论热点上升到品牌价值观。
盐财经在某知名门户网站汽车频道投诉平台搜索" YU7 异响"发现，类似的投诉基本集中在今年 9 月。
这说明此类车辆问题并非偶发个例。
不过，每起投诉事件都有来自小米汽车厂家的回复受理，且都没有后续投诉进展更新，似乎已得到解决。
而在另一线上社区论坛里，围绕着该问题，有不少车主则表示，YU7 异响属于首批落地车辆的"小通病"，通过维修售后解决得到解决的概率高。
但不管如何，对于产能正在拉升、下半年有望冲击造车新势力冠军的小米而言，一场关于挽回信任和解决质量隐患的紧急救援，在当前尤为重要。
回顾在 2023 年 12 月末，一场小米汽车技术发布会上，雷军立下的目标，小米要经过 15 到 20 年的努力，成为全球前五的汽车厂商。
2025 年 9 月 25 日，小米集团创始人、董事长兼 CEO 雷军在北京举办年度演讲，发布小米 17 系列数字旗舰、汽车定制服务等多款新品 / 图源：视觉中国
但张翔指出："公司发展太快了，难免会出现这种问题。"
造车毕竟是很复杂的工程，至少比手机要复杂多了。张翔表示，小米在移动端手机领域的制造经验，还不足以支撑它在造车领域，实现产能的快速平稳扩充。
张翔同时向盐财经进一步分析道，"可是这个行业竞争又很激烈，如果小米发展慢的话，可能就错过了机遇——要想实现全球前五的目标，需要有宏伟的规划。而它如果在现阶段，没有完成这一步的目标的话，后面每一步都达不成阶段目标，所以小米把发展的速度提得很快，那么就会导致在研发、质量控制等环节产生风险，从生产和管理，都尚未能完全跟上它包括互联网营销在内深入人心的宣传攻势。"
上述黄姓小米车主也认为，"小米的宣传是有水平的，但是不可否认，也确实存在一些细节把控不到位的问题"。
要知道，今年 5 月，小米 SU7 Ultra 因其高达 4 万余元的开孔碳纤维机盖，官方宣传和实际效果不符的缘故引发争议，黄姓车主向盐财经透露，该风波事件发生后，当时他所在的车友群里大家还没有提车，很多车友已经有强烈不满了，"甚至有的已经组织维权行动，要求退订退车"。
这位小米的车主向盐财经总结道：
适度的宣传营销可以提高品牌曝光和用户黏性，但是如果没有建立在客观事实基础上，很容易形成反噬。
毕竟，早期小米的流量，有一部分就是用户共创带来的。
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